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May 26, 2023

フォルクスワーゲン ゴルフ Mk7 1.4 TSI マレーシア レビュー

Recensione dell'auto, Automobili, Volkswagen / Scritto da Jonathan James Tan / 17 marzo 2013 9:34

In Car Reviews, 車, Volkswagen / By Jonathan James Tan / 2013 年 3 月 17 日 9:34 am / 226 コメント

正直なところ、フォルクスワーゲン ゴルフについて、まだ何千回も語られていないことについて何が言えるでしょうか? 7 つのモデル世代があり、2,900 万台以上が販売され、数々の賞を受賞していることから、これが自動車と同じくらい重要であることがわかります。

その重要性を十分に理解するには、40 年前に遡る必要があります。 オリジナルのゴルフがなかったら、今日のフォルクスワーゲンはなかったかもしれません。 したがって、印象的な安定したブランドを持つ強力な VW グループは存在せず、世界第 2 位の自動車メーカーは別の会社になるでしょう。

フォードがモデル T で自動車業界の初期に証明したように、1 つのモデルだけの成功の波に永遠に乗ることができないのです。 案の定、ビートルの売上は（戦争が終わってから生産を続けていたが）1970年代初頭までに減少しており、同社が生き残るためにはリアエンジンの空冷プラットフォーム以外の何かが必要だった。

アウディのおかげで、フォルクスワーゲンは必要なプラットフォームを手に入れ、その結果、1974 年のフォルクスワーゲン ゴルフが誕生しました。これはヴォルフスブルク初の水冷フロントエンジン FWD 製品ではありませんでしたが、ビートル (そして現在では) を置き換えるという困難な任務を与えられました。ゴルフとビートルの両方を販売しています）。 これまでどのように行われてきましたか？

さて、ビートルは全世界で2,100万台の販売を達成するまでに60年かかりました。 ゴルフは半分の時間でその数字を上回りました。

もちろん、これはすべて別の時代と場所で起こったことですが、それでも、その祖先が何かあるとすれば、これはかなりの車に違いありません。 昨日マレーシアで正式に発売されたゴルフ Mk7 1.4 TSI に到着しました。 あなたはその車のこと、価格、そしてサルデーニャでのパフォーマンスを知っています。 幸運なナンバー 7 がマレーシアの地でどれほどうまくいくか見てみましょう。

火曜日のプレビューパーティーの翌日、フォルクスワーゲン・マレーシアは、ゴルフ Mk7 のメディアドライブをペナン州ジョージタウンまで開催しました。そのルートには、長い高速道路の爆破走行、曲がりくねった丘陵地帯の B ロード、ストップアンドゴーの市街地走行が含まれていました。 （私たちがよく知っているポットホール、わだち、でこぼこへの絶え間ない対処は言うまでもありません）。

誰もが見た目に関して自分自身を判断することができます。 私はゴルフ Mk7 をハンサムだと思いますが、控えめではありません。 それは私にはあまり意味がありませんし、このセグメントには確かにもっと印象的なデザインがあるはずですが、繰り返しになりますが、自分の車がこのように成熟していて控えめであることを好む人もいます。

ただし、気づく前に集中しなければならないとしても、興味深いスタイリングの詳細がいくつかあります。 私は特にサイドビューが気に入っています。この車のバランスのとれたプロポーションが最大限に発揮されていると思います。

C ピラー パネルのねじれはオリジナルのゴルフを明らかに反映しており、給油口キャップはその角度を模倣した形状 (Mk6 は円形) で、そのねじれをさらに強調しています。 全体的な効果は抑制されたダイナミズムの 1 つであり、U 字型 LED DRL バーが存在感を追加します。

ボディをスリム化するのは 2 本のスウェッジ ラインで、Mk6 のものよりも深く、より顕著であり、新しい車をよりシャープで引き締まった印象にしています。 同様の効果をもたらすのは、より角張ったヘッドランプとテールランプ、バンパー、サイドミラー、下部インテーク、そしてボンネットの折り目です。 それでもゴルフ以外のものと間違えることはないでしょう?

つまり、新しい車の外観は以前の Mk6 とそれほど変わらないように見えるかもしれませんが、VW にとって重要なのは明らかにその内部です。 最大の変更点は、まったく新しい MQB プラットフォームです。 これは柔軟なもので、横置きエンジン用途向けに設計されており、その可変パラメータにはトレッド幅、ホイールベース、フロントとリアのオーバーハングが含まれます。 フロントアクスルとバルクヘッド間の距離のみが固定されています。

EA211 1.4 TSI パワープラントも新しく、4,500 ～ 6,000 rpm で 140 PS、1,500 ～ 3,500 rpm で 250 Nm のトルクを発揮します。 このエンジンは、5,800 rpmで160 PS、1,750から4,500 rpmで240 Nmのトルクを発生した以前のEA111ツインチャージユニットからスーパーチャージャーを失いました。

確かに、新しい車は前の車よりも 100 km/h までが 0.5 秒ほど遅いですが、ご覧のとおり、ピーク出力に関しては 20 PS 低いにもかかわらず、140 頭すべての馬が 1,300 rpm でフル回転し、 1,500 rpm 帯域にわたって持続します。 最大トルクも 10 Nm 増加し、回転範囲全体での広がりが広くなり、全体として数値がより分かりやすくなりました。

また、ゴルフ Mk7 は前モデルよりも長く、低く、広く、軽くなったため、キャビンとトランク全体のスペースが広くなり、燃費も向上しました。 それに加えて、あちこちにさまざまな改良が施されており、少なくとも机上では、重要なすべての領域において新車が旧車よりも若干優れていることがおわかりいただけるでしょう。

中に足を踏み入れると、おそらく形状よりも機能を重視したコックピットが迎えられます。しかし、そのミニマルな外観は、考え抜かれた人間工学を裏切っています。 ボタンやスイッチはまさに予想通りの場所に配置されており、直感的に手の届くところにあります。 開閉装置の品質に関しても心配する必要はありません。

センタースタックは、5.8インチの近接センサーを備えた「コンポジションメディア」カラータッチスクリーンシステム（スワイプ機能付き）とデュアルゾーンクライメートコントロールを収容しており、ドライバーに向かってわずかに角度が付けられています。 世界で一番居心地の良い場所というわけではないが、いずれにせよ、Mk6のダッシュボードよりはずっときれいだ。 つまり、少ないほうが多いということになります。

ステアリングホイールの底部は平らで、ボタンは改良され、ハブの周囲は上品なクロームで囲まれています。 オートホールド付き電子パーキングブレーキがあり、両方のフロントシートの下には引き出し式の収納トレイがあります。 手動のシート調整は今日の主流であり、サングラス収納コンパートメントが頭の上にあります。 別の収納穴は運転席側、ヘッドランプ スイッチのすぐ下にあり、ハンドルを引くと現れます。

実用性はそれだけではありません。 センターコンソールにはカップホルダーが2つ、ドアポケットにはボトルホルダーが付いています。 後部のアームレストには、カップやボトルにぴったりとフィットするようにカップホルダーの開口部のサイズを変更できる 2 つの小さな取り外し可能な部品を備えた収納「トラフ」が収納されています。 ピースを最小の開口部（互いに最も離れた場所）に設置すると、この巧妙な装置は、たとえばカップ 2 個とその間に携帯電話を保持できます。

さて、本題はこれくらいにして、ドライブに取り掛かりましょう。 高速道路では、ゴルフ Mk7 は適切に静かで洗練されており、風切り音は 140 km/h 程度を超える速度でのみ検出されます。 7 速ギアで時速 110 km を一定に保つと、エンジンは 2,000 rpm で回転するため、経済的であることは言うまでもなく、聴覚では認識できません。

スピードメーターをさらに超えて進むと、ゴルフは確実な足取りと安定性を維持し、最小限のステアリング操作でまっすぐで狭い道を維持することができます。 自然巡航速度も適度に高いため、何マイルでも、ゆっくりと、かなりの速度でゆっくりと歩くことができます。

このような速度での快適さのレベルは、205/55 R16 のおかげでもありますが、それよりも後部に独立したマルチリンク セットアップを採用したサスペンションによるものです。 バンプは比較的長いスプリング移動量によってよく吸収されます。 特に険しい尾根を越えるときは、リバウンドによって体の振動が 1 つまたは 2 つ多くなることがありますが、それは実際に非常に速く進んでいる場合に限られます。

曲がりくねった道ではかなりの楽しみが得られます。 この TSI には、人気の GTI 兄弟の XDS ディファレンシャル ロックが装備されているため、ハード コーナリング時に内側のホイールを意図的にこすって男子生徒の笑いを誘うのは、ほぼ不可能ではないにしても、これまで以上に難しくなります。 XDS は内側のホイールにブレーキをかけてアンダーステア​​を抑制し、トラクションを向上させ、コーナーでの信頼性を高めます。

また、優れたブレーキ、肉厚な感触、そして徐々にリニアなアクションも奨励します。 ステアリングは迅速かつダイレクトですが、もう少し高速なフィードバックがあればさらに良いでしょう。 ボディのロールがないわけではありませんが、過剰というわけでもありません。いずれにせよ、ゴルフ Mk7 は、落ち着いた状態を維持しながら、ターンからターンまでドラマチックな動きをすることなく、きびきびと旋回することができます。

スポーツモードを要求すると、事態は著しく即時化します。 歯車はより長く頑固に保持され、より緊急に噛み合います。 ほとんどの場合、ほとんど聞こえないエンジンは、回転範囲の上位であっても、まだいくらか静かな、細くてきれいなスポーティな音を発します。

低下しているかもしれないが、140 PS は嘲笑されるべきものではないと言わせてください。ゴルフ Mk7 は、素早くスムーズにシフトする 7 速 DSG の助けを借りて、かなりの速度を発揮できます。 初期のラグは下限にありますが、発進時に最も顕著です。ただし、それ以外の場合、パワーはほとんどの状況でかなり使用可能です。

さて、あなたは街に到着し、信号で必然的に停止するのがアイドリングストップシステムの合図です。 再発進すると不快なぎくしゃく感が発生するのではないかと疑問に思う人もいるかもしれません。これは、ブレーキを放した後、最初に DSG にクラッチを接続させずにスロットルを踏みすぎた場合にのみ発生します。 しかし、それは実際にはせいぜい 1 秒の待ち時間です。

DSG を搭載したアイドリングストップ非装備の VW であっても、スムーズで衝撃のない発進を行うには、車が前進するのを待ってからアクセル ペダルを踏みます。これは変わりません。 始動時と停止時のエンジンの振動や揺れは気にならない程度ですが、改善の余地があります。

ああ、渋滞が心配な場合は、システムが不規則な停止と発進の動きを認識し、必要に応じてエンジンを作動させ続けます。 いずれにせよ、長時間の信号待ちでは、電動エアコンコンプレッサーやその他の付属品への負荷を最小限に抑えるために、しばらくしてからエンジンが自動的に始動します。

視界は全周にわたって良好で、市街地の速度でのステアリングは前世代の VW よりも意思疎通が可能であることがわかりました。 わだちやポットホールもこの速度であれば十分に吸収できました。 私もしばらく後部座席に乗ったことがありますが、傾斜が緩やかなショルダーライン（したがって窓枠）のおかげで、閉所恐怖症を寄せ付けない程度のガラスエリアが広がっています。 快適さに貢献しているのは、後部のエアコン吹き出し口と後部の十分なスペースです。

「Composition Media」タッチスクリーン ユニットは直観的で使いやすいです (8.0 インチの大きな形状ではありますが、近接センサーがどのように機能するかを見たことがあるでしょう)。 スムーズなスクロールはうまく機能しますが、ページめくりのアニメーションは見た目はかっこいいですが、少し遅い場合があります。 ただし、グラフィックは魅力的で、日中の視認性は良好です。

結局のところ、フォルクスワーゲン ゴルフ Mk7 は革命というより進化です。 157,888リンギットという価格は、今後も多くの若い専門家の憧れであり、この分野では依然として実用的で洗練され、経済的で迅速かつよく構築された製品です。

ただし、それは心よりも頭で決める選択ですが、繰り返しになりますが、2,900 万人の人々と議論するのは困難です。

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