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May 06, 2023

ドゥカティ パニガーレ V4R vs スズキ GSX

Conosciamo tutti il ​​detto: "ottieni quello per cui paghi".È una vita preziosa

皆さんも「支払ったものは得られる」ということわざをご存知でしょう。 これは人生のさまざまな側面に当てはまる重要な人生の教訓です。 安い工具と同じように、最小限のコストで得られる喜びは、必要よりもはるかに早く壊れるとすぐに消えてしまいます。 良いものを買うべきだった、というのは私たちが毎回必ず自分に言い聞かせることです。

この考え方により、高価なモーターサイクルには、低価格帯では比類のないレベルの品質またはパフォーマンスがもたらされる必要があると私たちは信じています。 確かに、品質には代償が伴います。 したがって、単純な論理で言えば、多ければ多いほど良いということになります。

それともそうですか？ これが最新の比較の前提です。 一方には、現在購入できる最も高価なスポーツバイクである 40,000 ドルの Ducati Panigale V4R があります (100,000 ドルのスーパーレッジェーラやその他の限定版スペシャルは除く)。 アグレッシブな 999cc V4 エンジン、最高級のオーリンズ製サスペンション、ブレンボ製ブレーキ、鍛造ホイール、洗練されたエレクトロニクス、そして一対のウィング (!) を備えた V4R は、現在入手可能なスポーツバイク技術の頂点を代表する、あるいは少なくともそのはずです。

スペクトルの対極には、スズキ GSX-R1000R があります。 スズキの価格は 17,699 ドルで、スポーツバイクの中では低価格帯に属し、クイックシフターや少し低グレードのコンポーネントなど、いくつかの細かい点をあきらめてもよいのであれば、約 15,000 ドルの選択肢があります。 それでも、GSX-R1000R は 18,000 ドル未満で、999cc 直列 4 気筒、可変バルブタイミング、チタンバルブ、IMU 中心のエレクトロニクス、アップ/ダウンクイックシフター、ブレンボ製ブレーキ、そしてあまり知られていないものの、昭和の印象的なバランスフリーフロントフォークを手に入れることができます (はい、そのように綴られています）。

バイク間の価格差が 22,000 ドルであるため、ここでの目的は通常のテスト手順とは少し異なります。 価格差があると、ドゥカティの方が優れたバイクであると信じてしまうかもしれませんが、この演習の一部は、本当にそうであるかどうかを判断することです。 しかし、より大きな視点で考えてみると、リッターバイクを丸ごと購入できるほど大きな価格差があり、しかもまだお金に余裕があるということは、実際には何を意味するのでしょうか? 彼らの乗り心地はどんな感じなのか、そして結局のところ、パニガーレ V4R は本当にスズキよりも 22,000 ドル優れているのでしょうか?

スズキとドゥカティが両メーカーのラインナップの中でサーキットに重点を置いたモデルであることを考慮すると、インプレッションやライディングの大部分はサーキットで行われることになる。 今回、私たちはボタンウィロー・レースウェイでのトラックデイ中にパシフィック・トラック・タイムで友人たちと合流し、Motorrev Suspension Tuning の経営者である Bobby Loo が両方のバイクのクリッカーが正しくダイヤルされていることを確認しました。

これらの自転車には両方ともライトとナンバープレートが付いています。 そこで、トラックでの一日を終えた後、私たちは道路や渓谷に向かい、それぞれが現実世界でどのようにパフォーマンスを発揮するかを確認しました。 どちらの結果もかなり明らかだったので、早速見ていきましょう。

Ducati V4 エンジンには、Ducati Corse レース チームからの多大な貢献を含め、多大な研究開発が行われました。 ボアは現行のMotoGPマシンと同じ81.0mm、ストロークは48.4mmと極めてオーバースクエアです。 逆回転クランクシャフトはホイールと逆方向に回転し、コーナリング時のジャイロ効果を打ち消し、脱出時のウィリーを軽減します。 ドゥカティはリッタークラスの V4 を世に出したのは初めてではないかもしれないが、この V4 は、特にストック形式では本当に印象的で、MotoGP ワークスのダイナモを 186.6 馬力、75.5 ポンドフィートのトルクまで回転させた。

スズキも、999cc 直列 4 気筒エンジンに多くの研究開発を注ぎ、後継バージョンよりも強力かつコンパクトにしました。 76.0 mm のボアは Ducati のものより小さいため、999cc マークを達成するには、より長い 55.1 mm のストロークが必要です。 チタン製バルブはカムからロッカー アームを介して開かれ、14,500 rpm のレッドラインを達成するのに役立ちます。 シンプルな機械式可変バルブ タイミング システムにより、GSX-R はミッドレンジの騒音を維持することができます。 ドラムは162.2馬力、78.0ポンドフィートのトルクまで回転した。

ここからが興味深いことになります。 ダイナモチャートをもう少し詳しく見てみると、11,000 rpmまではスズキが実際にドゥカティよりも多くのパワーとトルクを発生し、その時点でドゥカティの高回転エンジンが引き継ぐことがわかります。 また、ストック形式では、GSX-R は米国の規制を満たすために ECU チューニングによって制限されているということも忘れないでください (理論的には Ducati も同様であるはずです…)。 再フラッシュされた ECU を備えた Gixxers を YouTube で簡単に検索すると、後輪で 200 馬力近い馬力を発揮する例が表示されます。 ドゥカティについて同様に検索すると、200 台前半（ポンプガス使用量）の例が出てきますが、V4R をトルクモンスターとは誰も呼んでいません。現実世界ではスズキの可変バルブタイミングが有利になる可能性があります。

前述したように、トラックはこれらが本来あるべき場所です。 したがって、この比較の大部分をここに費やします。 とはいえ、私たちは公開トラックデーに参加していたので、ラップタイムは計測されませんでした。 今でもその騒ぎが聞こえてきますが、ラップタイムが非常に有益だったであろうと私は同意します。 現実には、トラックデーに意味のあるラップタイムを記録しようとしても、交通量のせいで無駄になってしまいます。 いや、トラックを独り占めする予算はない。

それにもかかわらず、2 つの間のいくつかの根本的な違いを整理するのにラップタイムは必要ありませんでした。 まずスズキを例に挙げると、そのすぐに親しみやすい印象は、GSX-R シリーズがなぜこれほど愛されるのかを思い出させてくれました。 素早く乗るのが簡単で、リニアなパワーを発揮し、十分に止まり、162 馬力のリッターバイクと同じくらい不快感がありません。

しかし、V4R に乗ると、パフォーマンスの異なる解釈に目を見張るものがあります。 スターターを軽く回すだけで、排気と乾式クラッチの両方から無視できない轟音が聞こえ、スズキの丁寧な口調とは正反対です。 ドゥカティのパワーアドバンテージは並外れたものではありますが、パニガーレが6速ギアで16,500 rpm（とにかく表示されている）に到達できるとんでもないレッドラインのために本当に驚くべきことでした。 V4 が回転するのが大好きであることは周知の事実であり、それは自由に回転し、すぐにスズキを飲み込むことができます。 しかし、そのパワーを活用するには、実際に巻き上げる必要があります。 また、スズキよりもギアが少し短く感じられ、加速を助け、相対的なトルク不足を隠します。

さらに印象的だったのは、Ducati のシャシーが GSX-R と比べてどれほど正確に感じられるかということでした。これはサスペンションのことではありません。 実際、V4 のリア スプリングは体重 150 ポンドの私には硬すぎましたが、スズキの柔らかいスプリングは実際に減衰が良く感じられ、リアエンドが何をしているのかある程度わかりました。 それでも、スズキのバターナイフと比べると、パニガーレはメスのように感じました。 リアのスプリングが硬いにもかかわらず、Ducati をどこに置きたいかをピンポイントで正確に把握することができました。一方、GSX-R は比較するとほぼその付近に置くだけでした。

ここでの功績の一部は、ライダーが希望する場所に正確にバイクを配置するためのより大きな力を与えるドゥカティの幅広バーにあると思います。 一方、スズキのバーは比較すると非常に狭く感じられ、私の好みには内側に傾きすぎていますが、アフターマーケットで簡単に変更できます。

ブレーキ面では、スズキの日清マスターシリンダー、スチール編組ライン、デュアル 320 mm ディスク、ブレンボ モノブロック キャリパーの組み合わせが優れています。 まともな感触とまともな制動力がありますが、プレミアムバイクのトレンドは330 mmディスクに向かって動いているようです。 ABSもそれほど煩わしさは感じません。 繰り返しますが、それほど刺激的ではないにしても、攻撃的ではありません。 結局は値段相応ということになります。

しかし、高級バイクに 40 ドル以上のお金を払っている場合、「まともな」だけでは十分ではありません。 Brembo マスターシリンダー、330 mm ディスク、Stylema キャリパーにアップグレードすると、スズキが提供するものよりも数度上のブレーキレベルが得られます。 念のため言っておきますが、ここで話しているのは大きな違いではなく、あらゆる面で顕著な違いです。 余分な制動力は、ブレーキレバーに手を伸ばす前に少し長く待つことができることを意味します（または、スズキよりも速度を上げているときに同じマーカーを使用できます）。また、ブレーキレバーと指の間のより高いレベルのコミュニケーションは、次の場合に非常に重要です。コーナーの奥深くでトレイルブレーキをかけている。 すべてが 1 ～ 2 度高い精度で起こっています。 お気づきでない方もいるかもしれませんが、これが全体のテーマです。

これは、スウェーデンの特定の金色のサスペンション会社の熱烈な支持者にとっては冒涜的に聞こえるかもしれませんが、日本人もかなり優れたフォークとショックを作ることができます。 オイルの加圧を維持し、各フォークレッグとショックのサブチャンバー内のバルブ回路を分離することにより、バランスフリーフロントフォークとバランスフリーリアクッション（私たちはショックと呼びますが、ショーワはリアクッションと呼びます）は、オーリンズNPXと同等の能力をあらゆる点で感じました。 Ducati の加圧フォークと TTX36 ショック。

ショーワはたった 1 つの R で GSX-R1000R の 1000 を上回るプレミアムに貢献していますが、おそらくオーリンズはドゥカティの収益にさらに大きな利益をもたらすでしょうか? これら 2 台のバイクに関する限り、22,000 ドルの差額はサスペンションとはほとんど関係がありません。

単独で区別することは困難ですが、電子機器を使用すると、この 2 つの間のもう 1 つの違いを感じることができます。 実際、より正確に言うと、トラクション コントロールは、私が個人的に最もよく使用するライダー エイドです。 スズキはコンチネンタル IMU を使用していますが、ドゥカティは IMU にボッシュを信頼しています。正直に言うと、スズキのシステムは、噛み合う前により多くの滑りを許容するように感じられ、ライダーにとってはそれがより顕著でした。 TCのレベルを上げるとドライブに悪影響を与えるように感じられたのに対し、ドゥカティは比較するとよりシームレスでした。TCの介入だけでなく、スロットルを開けたときにパワーが後輪にいかにスムーズに供給されるかという点においても同様でした。

これは、背中合わせの比較によってのみ明らかになるものですが、ドゥカティがエレクトロニクス パッケージの改良に費やした時間と研究開発も物語っています。 テストライダー、データエンジニアの雇用、トラックのレンタルなど、これらすべてにお金がかかり、それがバイクの価格に反映されています。 繰り返しになりますが、ドゥカティにはウィリー コントロール、スライド コントロール、エンジン ブレーキ コントロール、リチウム イオン バッテリー、その他実際には重要ではないもののコストが常に増加する数多くの機能も備えています。

ただし、価格の差がそれぞれのコンポーネントの 1 つだけに反映されるとすれば、それはインストルメントクラスターです。 高価な Ducati に期待されるとおり、フルカラー TFT ディスプレイが搭載されており、威厳のあるデジタル タコメーターの周囲の複雑なレイアウトにもかかわらず、明るく比較的読みやすいです。

スズキの場合、ダッシュボードを見ればすぐにカシオの時計を思い出すでしょう。これは複数の人から聞いたつながりです。 ゲージ自体は十分な大きさで、関連する情報がすべて表示されます（タコメーターは少し読みにくいですが）。しかし、白と黒のツートンカラーの LCD ディスプレイから得られる古風なビジュアルは、とにかく古くて時代遅れで、まあ…安い。 最近、まだ LCD を使用している場合は、時代に乗り遅れています。

コース上ではパフォーマンスの違いが明らかでした。 V4R はこのために生きています。

結局のところ、これらの自転車は公道走行可能であるため、地元の道路を少し小走りするのが適切であり、すぐに形勢は完全に変わりました。 22,000ドルの差額分の領収書が明細に記載されていればいいのですが、ライトとプレート以外は、道路に関係なくレーストラックのパフォーマンスに使われたことはかなり明らかです。

着座位置はアグレッシブですが（当然のことですが）、スポーツバイクとしては完全に曲がりくねったものではありません。 実際、ドゥカティはスズキよりもペグが低いように感じました。 しかし、ドゥカティのスポーツバイクが発する巨大な熱をはっきりと思い出したのは、家を出てからわずか2マイルしか経たなかった。

さて、私はこれまでに何台ものドゥカティに乗ってきましたが、太ももがミディアムレアな感じがしましたが、これはいくら強調してもしきれない点です。火炎放射器である V4R と比較すると、それらのバイクはどれもビックライターのように感じられました。

エンジンベイと後部シリンダーの排気経路から放射される熱は、ストリートでの使用には耐えられないほどです。 高速道路を高速で走行し、朝の涼しい空気の中を走行する場合でも、ライダーから灼熱の熱をそらすには十分ではありません。 基本的には脚を開いて走ることになりますが、それでも時によっては猛烈な暑さになることもあります。 実際に下で何も燃えていないかを再確認するためだけに、下を向いたことも一度や二度ではありませんでした。

これはドラマティックに聞こえる人もいるかもしれないが、地元のコーヒーショップで経営するためにこれらを購入しようとしている潤沢な資金のある人（ロサンゼルスではこれらのタイプをよく見かけます）は、真剣に決定を再考する必要があります。 V4R はサーキット用に作られたものであり、それがサーキットに適しています。 これをさらにややこしくしているのは、実質的に同じエンジン、同様の排気経路を備え、車体構造がはるかに少ないドゥカティ ストリートファイター V4 にはこの問題がまったくないことです。

当然のことながら、GSX-R はそれに比べてこれ以上に快適なものはありません。 熱の問題？ いいえ。 少し高いペグが気になる人もいるかもしれないが、少なくともスポーツバイクとしては、豪華なシートと比較的快適なバーの位置を備えている。 ストリートにおけるスズキの最大の不満は何ですか？ ドゥカティよりもバーの音が目立つ傾向があります。

熱の問題を見逃すことはできませんが、スポーツバイクが好む良好な道路に到達すると、V4S に電子サスペンションが搭載されている理由がわかります。 サーキットでは、一般にサスペンション設定を一定に保つ必要があるため、V4R は理にかなっています。 路面状況の変化によりサスペンション設定を変更する必要があるストリートでは、電子式セミアクティブ セットアップが最適です。

現実には、南カリフォルニアの山道は、山火事で焼け落ちていないとしても、かなり荒れた状態です。 V4R の硬めのセッティングを見れば、これがはっきりとわかります。 剛性にもかかわらず、V4 の全体的なハンドリングの正確さは依然として明らかですが、V4 を思うように歌わせることができる場所はどこにもありません。 決して遅いわけではありませんが、街中でこのバイクに乗っているとポテンシャルを無駄にしている感があります。 ああ、暑いって言いましたか？

まだ不快ではありますが、GSX-R は私の体重に合わせて動くことができる軽いスプリングのおかげで、凹凸をより良く吸収します。 サーキットと同じように、曲がったり止まったりするのは少し正確ではありませんが、街中の速度ではこれは実際には重要ではありません。 スズキが生み出すボトムエンドとミッドレンジのうなり音は輝かせることができ、実際のライディングには最適ですが、最大の不満は、最もアグレッシブなライディングモードAでのスロットルのオン/オフが敏感で突然であることです。 モードを B まで下げると、状況が逆の方向に進みすぎて、ひねりの量に比べてスロットルの応答が遅れます。

誰も驚くべきことではありませんが、ドゥカティはレーストラックを完全に破壊します。 V4R は特にこの目的のために作られたものであり、ドゥカティがスズキよりも 22,000 ドル優れている理由は何ですか?という最初の質問に対する一般的な答えです。 – レーストラックでのパフォーマンスへの焦点と献身に要約できます。 一方、GSX-R は公道でも輝きを放ち、99% の人にとってサーキットでも十分すぎるほどです。

次の質問は次のとおりです。ドゥカティは 22,000 ドルでスズキよりも優れていますか? レース場を制覇するという主な目的を考慮しても、莫大な価格差がドゥカティに有利に働いているとはまだ思えない。 確かに、V4R には優れたエレクトロニクスが搭載されていますが、スズキの方がまだ十分に優れており、2 万 2,000 ドルの予算を投じれば、アフターマーケットでスズキをレーストラックでのパニガーレと同等、あるいはそれ以上にすることができます。

物事をストリートに移すと、アドバンテージはさらに GSX-R に有利になります。 一般道で走るのは単純に楽でストレスも少ないし、ドゥカティをサーキットで武器にする特質は峡谷でも真に発揮されるが、熱とのトレードオフは耐えがたいものだ。

確かに、40,000ドルのV4Rは、適切な条件下では17,699ドルのスズキでは決してできないような方法で私の心臓を高鳴らせますが、その条件は非常に特殊です。 結局のところ、適切なアフターマーケット部品をすべて備えた 40,000 ドルの GSX-R1000R の可能性を考えると、さらに興奮します。

ヘルメット: 6D ATS-1R ヘルメット $695

ブーツ: アルパインスターズ スーパーテック-R $500

ヘルメット: Arai Corsair X 中上 $833

シューズ: Alpinestars Faster 3 Rideknit オートバイ ライディング シューズ $180

仕様

2020 ドゥカティ パニガーレ V4R

2020 スズキ GSX-R1000R

スコアカード

ドゥカティ パニガーレ V4R

スズキ GSX-R1000R

価格

44.3%

100%

重さ

100%

95.5%

ポンド/馬力

100%

82.9%

ポンド/ポンド-フィート

100%

98.6%

合計目標スコア

81.4%

95.4%

エンジン

95.0%

90.0%

トランスミッション/クラッチ

90.0%

90.0%

取り扱い

95.0%

80.0%

ブレーキ

95.0%

85.0%

サスペンション

90.0%

90.0%

テクノロジー

95.0%

90.0%

楽器

90.0%

77.5%

人間工学/快適性

70.0%

85.0%

90.0%

90.0%

クールファクター

100.0

90.0%

ニヤニヤファクター

90.0%

90.0%

トロイの主観スコア

91.3%

87.3%

総合評点

89.3%

88.3%

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私はこれらのバイクの購入者を比較できるとは思えません。 Ducati R を買う余裕があるなら、おそらく Gixer も買う余裕があるでしょう。 逆はそれほど真実ではなく、これらの自転車の実際の購入者は、自転車を比較することではなく、自転車に何を求めるかによって購入を決定している可能性が高くなります。

あなたはおそらく正しいでしょう。 とにかく、私にとってこの演習の目的は、同じカテゴリーにありながら価格帯の両端にある 2 台のオートバイの違いを確認することでした。

ありがとうトロイ。 バイクのパフォーマンスについてのあなたの洞察力には本当に感謝しています。あなたは明瞭かつ率直に書いています。 そうでなければあなたの作品を読まないでしょう。 そこで、性急なヒューマンは、スーパーバイクとグロ​​ムを比較してみるのはどうだろうかと、舌打ちしながら提案した。 私は両方でツーリングしている人を見たことがあるので、それらは同じカテゴリ、つまりスペクトルの対極にある「ツーリングバイク」に分類されます。 元気でね…うーん

パワーコマンダーやリフレッシュされたECUなどのアフターマーケットビットと優れたエキゾーストを備えたスズキとの比較を見てみたいと思います。これらの2つの簡単な改造は2万未満で、信頼性の高い優れたバイクを手に入れることができ、銀行に2万ドルあります。